Η συζήτηση για τη μετακίνηση και τις μεταφορές στην Ελλάδα σήμερα, από τη σκοπιά μιας εναλλακτικής προς την ιδιωτική μηχανοκίνηση προοπτικής, αποτελεί εξαιρετικά περιθωριακή υπόθεση.
Ακόμα και οι υποστηρικτές της ανάπτυξης της δημόσιας συγκοινωνίας σπάνια ξεπερνούν την αντίληψη πως αυτή αποτελεί δικαίωμα για φτηνή (ή και δωρεάν) μετακίνηση των εργαζομένων και δεν θέτουν το σύνολο των ευεργετημάτων που συμβαδίζουν μ’ αυτή, όπως η απελευθέρωση δημόσιου χώρου και οι δραστικοί περιορισμοί των παραγόμενων ρύπων (σύμφωνα με την καμπάνια Τhe Future is Public Transport, που οργανώνει η International Transport Workers’ Federation (ITF), αρκεί να διπλασιαστούν οι Δημόσιες Συγκοινωνίες στις πόλεις, στην επόμενη δεκαετία, για να περιορίσουμε τις εκπομπές ρύπων και να πετύχουμε το στόχο 1.5°C).
Ακόμα κι όταν οι επιπτώσεις της μηχανοκίνησης, κυρίως στην υγεία, αναγνωρίζονται ως σημαντικές, συνήθως χρησιμοποιούνται απλά ως επιχείρημα για την ανάγκη μιας συνολικότερης αλλαγής που θα εγγυηθεί μια άλλη πορεία (σε ένα απροσδιόριστο μέλλον). Έτσι κι αλλιώς, όταν αποδέχεσαι την τεχνολογική ανάπτυξη ως εξ ορισμού «προοδευτική» και δεν αποδέχεσαι την αποκέντρωση και το συλλογικό σχεδιασμό (σε γεωγραφικό και κοινωνικό επίπεδο) στη λήψη αποφάσεων, αλλά αναζητάς λύσεις από φωτισμένους παντογνώστες, δεν υπάρχει λόγος να ασχοληθείς με το θέμα. Η μοίρα κι ο καιρός το ‘χουν ορίσει, στις «έκτακτες καιρικές συνθήκες» να καιγόμαστε μέσα στα αυτοκίνητα (Μάτι, καλοκαίρι 2018) ή να παγώνουμε μέσα σ’ αυτά (Αττική οδός κλπ, χειμώνας 2022). Ενώ, ζώντας στην «κανονικότητα», πεθαίνουμε ή μένουμε ανάπηροι με ό,τι διαθέσιμο, από Smart μέχρι Ferrari, από παπί μέχρι Hayabusa, ο καθένας σύμφωνα με τις δυνατότητες του…
Ένα τοξικό δίκτυο κυκλοφορίας
Η Ελλάδα δεν είναι απλά μια χώρα αδιάφορη προς τις εκτός ΙΧ μορφές μετακίνησης. Είναι μια χώρα εχθρική σε κάθε άλλο τρόπο μετακίνησης. Κι αυτό ενώ δεν παράγει ούτε αυτοκίνητα ούτε καύσιμα. Η αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων θεωρήθηκε διαχρονικά ως ένας από τους σημαντικότερους δείκτες υγείας της ελληνικής οικονομίας. Μέσα σε 35 χρόνια, ο αριθμός των μηχανοκινήτων οχημάτων αυξήθηκε από τα 2.000.000, το 1985, στα 9.000.000 περίπου, το 2020. Ουσιαστικά, σε κάθε κάτοικο «ικανό» να οδηγήσει αντιστοιχούν πάνω από ένα μηχανοκίνητα. Η εξέλιξη αυτή συνοδεύτηκε από έναν τεράστιο, επί δεκαετίες, αριθμό τροχαίων συγκρούσεων, θανάτων και τραυματισμών από αυτές και, επίσης, μια εκτίναξη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του επιπέδου θορύβου, ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Μια επισκόπηση των Μεγάλων Έργων μετά το 2.000 περιλαμβάνει, σχεδόν αποκλειστικά, έργα που προωθούν/διευκολύνουν την αυτοκίνηση: 2001 Αττική Οδός, 2004 Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου (με αποκλεισμό δυνατότητας και σιδηροδρομικής διέλευσης), 2009 Εγνατία Οδός (Α2), 2017 Αθηνών-Θεσσαλονίκης (Α1), 2017 Ολυμπία Οδός (Α8), 2017 Ιονία Οδός (Α5). Όλα αυτά, βέβαια, παραχωρήθηκαν προς εκμετάλλευση σε ιδιωτικές εταιρείες.
Το κόστος αυτών των έργων είναι τεράστιο και απροσδιόριστο και αυξήθηκε ακόμα περισσότερο με τις αλλεπάλληλες «αποζημιώσεις» που κατέβαλε το κράτος στους κατασκευαστές. Μια παράμετρος ενδεικτική του κόστους είναι το γεγονός πως στους 4 αυτοκινητοδρόμους (Α1, Α2, Α5, Α8) κατασκευάστηκαν συνολικά περίπου 110 σήραγγες με συνολικό μήκος περίπου 160 χιλιόμετρα.
Την ίδια περίοδο, μπορεί κανείς να σκεφτεί πως «συμπτωματικά»:
- Διαλύθηκε το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Έκλεισε το δίκτυο Πελοποννήσου, απαγορεύτηκε κάθε σκέψη για επέκταση γραμμής προς την Ήπειρο, έκλεισε ουσιαστικά η γραμμή από Θεσσαλονίκη προς Θράκη, ενώ, για χρόνια διακόπηκε, η σιδηροδρομική σύνδεση της χώρας με το εξωτερικό. Προτάσεις για τρένο, πχ στην Κρήτη, αντιμετωπίστηκαν ως γραφικές, τη στιγμή που άλλα πολύ μικρότερα νησιά της Μεσογείου διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο. Μέσα από αυτή τη διαδικασία, ο ιδιωτικός τομέας ανέλαβε σχεδόν αποκλειστικά τις εμπορευματικές μεταφορές, με αποτέλεσμα η Ελλάδα να γίνει η χώρα με τις περισσότερες, αναλογικά με τον πληθυσμό, νταλίκες στην Ευρώπη. (Για όσους απορούν πώς βρέθηκαν 5.500 νταλίκες στην Αττική Οδό το πρωί της 24ης Ιανουαρίου).
- Μέσα στις πόλεις, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς δεν αναπτύχθηκαν, με εξαίρεση τις πολύ μικρές διαδρομές Μετρό και Τραμ στην Αθήνα και μια μικρή γραμμή του τρένου στην Πάτρα. Οι ρυθμοί ανάπτυξης τους καθυστερούν/υποσκάπτονται συστηματικά, με αποκορύφωμα βέβαια το Μετρό Θεσσαλονίκης. Αλλά και στην Αθήνα, οι επεκτάσεις Μετρό και Τραμ βρίσκονται πίσω μια δεκαετία σε σχέση με τα προβλεπόμενα. Η συζήτηση για Μέσα Σταθερής Τροχιάς και σε άλλες πόλεις (Ηράκλειο, Λάρισα) παραμένει περιθωριακή, τη στιγμή που οποιαδήποτε πρόταση που προωθεί τη χρήση του ΙΧ ή φαραωνικές ιδέες που σχετίζονται με την ιδιωτική μηχανοκίνηση μπαίνουν αμέσως προς συζήτηση ή και υλοποίηση (ενδεικτικά, flyover στη Θεσσαλονίκη και μετατροπή της πλατείας Ελευθερίας σε parking, αντί για πάρκο ιστορικής Μνήμης).
- Τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς γνώρισαν μια διαρκή υποβάθμιση, ώστε η προσφυγή στα ιδιωτικά μέσα να καθίσταται απαραίτητη.
Η σκανδαλώδης προώθηση της ιδιωτικοποίησης της μετακίνησης και των μεταφορών στοίχησε στο κράτος πακτωλό χρημάτων, την ίδια στιγμή που το ίδιο κράτος επιχειρηματολογούσε πως η έλλειψη χρημάτων οδηγούσε στην μη δυνατότητα ανάπτυξης των Δημόσιων Μεταφορών.
Χρεωκοπημένο κράτος δεν επιθυμεί φτηνές λύσεις…
Αλλά, αν για την ανάπτυξη των Μέσων Σταθερής Τροχιάς και των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, γενικότερα, χρειάζονταν πράγματι επενδύσεις, είναι φανερό πως ο ολοκληρωτικός προσανατολισμός προς την αυτοκίνηση οδήγησε στην εχθρική αντιμετώπιση ανέξοδων, στην ουσία, οικονομικά αλλά ιδιαίτερα επικερδών κοινωνικά, ειδικά για την υγεία των πολιτών, τρόπων μετακίνησης μέσα στις πόλεις.
Η ποδηλασία και το περπάτημα αντιμετωπίστηκαν φαινομενικά αδιάφορα, αλλά στην ουσία εχθρικά, μια και ο Δημόσιος χώρος δεν επαρκούσε για όλους. Το αυτοκίνητο ορίστηκε ο προνομιακός χρήστης του ή (και) καταπατητής.
Πόσα χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων (δεν) κατασκευάστηκαν; Πόσες πεζοδρομήσεις (δεν) πραγματοποιήθηκαν; Πόσα πεζοδρόμια (δεν) διαπλατύνθηκαν; Πόσα κτίρια, πεζοδρόμια, έγιναν προσβάσιμα; Πόσες ασφαλείς σχολικές διαδρομές δημιουργήθηκαν; Πόσες ζώνες/πόλεις με όριο τα 30km/h θεσπίστηκαν;
Ο απολογισμός είναι προφανής και το πρόβλημα δεν είναι οικονομικό. Είναι πολιτικό. Ζούμε στη χώρα που το να φτιάξεις έναν πεζόδρομο ή έναν ποδηλατόδρομο είναι πιο δύσκολο από το να φτιάξεις έναν αυτοκινητόδρομο…
Το μέλλον είναι τώρα
Είναι προφανές ότι στη χώρα μας οι κλάδοι της οικονομίας που ενδιαφέρονται άμεσα ή έμμεσα για την προώθηση της αυτοκίνησης είναι πάρα πολλοί και έχουν τεράστια οικονομική (και όχι μόνο) δύναμη. Διεκδικήσεις που αφορούν το Δημόσιο χώρο, τις μετακινήσεις και τις μεταφορές δεν είναι καθόλου εύκολο να ικανοποιηθούν, αν δεν συνοδεύονται από την ανάπτυξη πολύ ισχυρών, με ευρεία συμμετοχή, κινημάτων.
Από τη μεριά τους, έχουν ξεκινήσει τη λεηλασία εδώ και χρόνια. Από τη μεριά μας, καιρός είναι κάποτε να ξεκινήσουμε τη σύγκρουση.
Απέναντι στην κυρίαρχη λογική πως το τροχαίο τραύμα είναι παράλληλη απώλεια της ανάπτυξης, πως ένα ποσοστό ρύπανσης είναι αναπόφευκτο, πως μπορούμε να προσαρμοστούμε να ζούμε με το διαρκή θόρυβο και όλες τις άλλες «λογικές προτάσεις» των απολογητών του συστήματος, μπορούμε και πρέπει να συγκροτήσουμε μια εναλλακτική στρατηγική, που θα ξεκινάει από άμεσα υλοποιήσιμα αιτήματα που θα εστιάζουν στον περιορισμό της χρήσης της ιδιωτικής μηχανοκίνησης.
Το ασφαλές περπάτημα και η ποδηλασία, η ανάπτυξη Μέσων Σταθερής τροχιάς και των ΜΜΜ συνολικότερα πρέπει να προταχθούν στις διεκδικήσεις και να ξεκινήσουν να εφαρμόζονται σήμερα.
* Ο Γιώργος Κουβίδης είναι πρόεδρος του σωματείου SOS Τροχαία Εγκλήματα. Για περισσότερα, επισκεφθείτε την ιστοσελίδα του σωματείου εδώ.
